Co dalej z Hetmanem i Kasztelanem? Będą zmiany, ale nie w tym roku

Od 2025 roku pociąg IC Hetman jest obsługiwany spalinowymi zespołami trakcyjnymi serii SD85, należącymi do SKPL i wynajmowanymi przez PKP Intercity. Problemy pojawiły się niemal od początku ich eksploatacji. Szczególnie trudna była zima, kiedy połączenia regularnie odwoływano. Latem sytuacja wcale nie wyglądała lepiej: pasażerowie skarżyli się między innymi na niesprawną klimatyzację, spaliny przedostające się do wnętrza pojazdów oraz niedostępne toalety. Do najpoważniejszych zdarzeń należały pożary tych jednostek. Niedawno PKP Intercity przyznało w jednym z raportów, że w pojazdach obsługujących połączenia dochodziło do przypadków pojawienia się ognia. Takie sytuacje muszą budzić uzasadnione pytania o bezpieczeństwo pasażerów.

Bezpośredni pociąg zastąpiony przesiadkami

Jeszcze do grudnia 2024 roku IC Hetman kursował do Wrocławia przez Katowice i Gliwice jako tradycyjny skład złożony z lokomotywy spalinowej oraz komfortowych, zmodernizowanych wagonów. W Stalowej Woli Rozwadowie lokomotywę spalinową zmieniano na elektryczną. Z powodu przebudowy katowickiego węzła kolejowego PKP Intercity skróciło jednak trasę Hetmana do Krakowa. Decyzja ta spowodowała poważne problemy dla osób podróżujących dalej. W Krakowie pasażerowie musieli przesiadać się do pociągu IC Galicja, kursującego aż do Berlina. Zdarzało się, że nie czekał on na podróżnych z opóźnionego Hetmana. Jeszcze gorzej wyglądały podróże w przeciwnym kierunku. IC Galicja potrafił przyjechać do Krakowa z kilkugodzinnym opóźnieniem, podczas gdy Hetman odjeżdżał zgodnie z rozkładem. Pasażerowie jadący z Wrocławia lub Katowic zostawali wówczas w Krakowie i musieli samodzielnie organizować dalszą podróż.

Kasztelan wrócił w nowej odsłonie

Niemal identyczna sytuacja dotyczyła IC Kasztelan z Krakowa do Hrubieszowa. Pasażerowie, którzy rano docierali do Krakowa opóźnionymi pociągami, również mogli nie zdążyć na przesiadkę i zostać zmuszeni do zmiany planów. Teraz jest o tyle lepiej, że skomunikowania robione są z pociągiem z Wrocławia (IC Grottger), który może potężnych opóźnień nie łapie, ale już te mniejsze, w granicach 30 min., miewa regularnie. Samo połączenie nie jest zupełną nowością. W latach 2019–2022 podobną trasę obsługiwał pociąg TLK Roztocze. Początkowo kursował on w relacji Katowice–Chełm/Zamość, a następnie jego trasę wydłużono do Gliwic. W 2021 roku połączenie w relacji Bohumin–Lublin Główny/Zamość zaczęły obsługiwać wypożyczane przez PKP IC czeskie wagony. Pod względem komfortu nawet te leciwe składy przewyższały obecne czerwone jednostki spalinowe. W 2025 roku pociąg powrócił na trasę pod nazwą IC Kasztelan. Nazwa ta nie odwołuje się jednak w oczywisty sposób do regionów, przez które prowadzi jego trasa. Można odnieść wrażenie, że wybrano ją przede wszystkim dlatego, że w rozkładzie funkcjonował już Hetman. Współpraca PKP Intercity z SKPL częściowo ograniczyła problem wykluczenia komunikacyjnego, umożliwiając uruchomienie potrzebnych połączeń. Trudno jednak uznać to za pełny sukces, skoro wykorzystany tabor przysparza pasażerom tylu problemów.

W przeszłości pociągi kierowano objazdem

W latach 2015–2018 trwała generalna modernizacja linii kolejowej pomiędzy Katowicami a Krakowem. IC Matejko, a później także Hetman, kursowały wówczas z Wrocławia do Krakowa trasą objazdową przez Częstochowę. Dlaczego PKP Intercity nie zastosowało podobnego rozwiązania podczas obecnej przebudowy katowickiego węzła, lecz skróciło trasę pociągu do Krakowa? Pytanie jest tym bardziej uzasadnione, że pomimo utrudnień w Katowicach zwiększono liczbę kursujących tam pociągów Intercity. Ministerstwo Infrastruktury podtrzymuje jednak stanowisko, że Hetman powinien kończyć bieg w Krakowie. Dzieje się tak, mimo że istnieją rozwiązania, które mogłyby przynajmniej częściowo ograniczyć problemy pasażerów. Dopiero po licznych protestach pasażerów obiecano powrót połączenia z Wrocławiem... po wyborach, w rozkładzie jazdy 2027/2028.

Podobny eksperyment już raz zakończono

W 2019 roku PKP Intercity zorganizowało w Rzeszowie przesiadkę z IC Chełmoński, kursującego z Wrocławia do Przemyśla, do TLK Hetman relacji Rzeszów–Hrubieszów. Drugie połączenie obsługiwały jeszcze starsze jednostki SN84 należące do SKPL. Rozwiązanie to przyczyniło się do gwałtownego spadku liczby pasażerów. Po sześciu miesiącach PKP Intercity szczęśliwie z niego zrezygnowało. Następnie uruchomiono bezpośrednie wagony z Wrocławia do Hrubieszowa, które były dołączane i odłączane w Przeworsku. Skoro wtedy udało się stosunkowo szybko wycofać z nieudanego rozwiązania, dlaczego obecnie – mimo przyznawania, że z taborem SKPL występują problemy – podjęcie podobnej decyzji okazuje się niemożliwe?

Wagony pojechały na inne trasy

Jedną z przyczyn obecnej sytuacji miało być skierowanie części wagonów do obsługi połączeń międzynarodowych kosztem Zamojszczyzny. Lokomotywy spalinowe przeniesiono natomiast na Mazury. Jeszcze bardziej zastanawiający jest przykład międzynarodowego pociągu relacji Warszawa–Rawa Ruska. Początkowo również obsługiwały go jednostki SKPL, ale obecnie na tej trasie kursują komfortowe składy wagonowe. Dlaczego podobnej zmiany nie wprowadzono w przypadku Hetmana i Kasztelana, mimo licznych skarg pasażerów, protestów oraz interwencji parlamentarzystów?

Czy naprawdę trzeba czekać do czerwca 2027 roku?

Na zasadniczą poprawę warunków podróży pasażerowie będą musieli prawdopodobnie poczekać do czerwca 2027 roku. Wtedy na trasach Hetmana i Kasztelana mają pojawić się nowoczesne pojazdy spalinowo-elektryczne. Piotr Malepszak zapowiedział na platformie X, że taka zmiana rzeczywiście nastąpi. Zwiększyć ma się również liczba połączeń pomiędzy Hrubieszowem a Krakowem. Teraz najważniejsze jest dopilnowanie, aby zapowiedzi zostały zrealizowane w terminie. Warto również zabiegać o to, aby przynajmniej część nowych połączeń kursowała dalej – do Katowic i Wrocławia. Na przywrócenie bezpośrednich pociągów czeka wielu pasażerów z Zamojszczyzny, Podkarpacia, Małopolski i Dolnego Śląska.